退役报废的船舶最后去了哪里？随着水上交通运输业的飞速发展，船舶更新换代不断加快。据了解，船舶的使用寿命大约 20到30 年，每年都会有大批船舶因使用年限或节能、排放不达标等种种原因，未能通过年检审批，被列入淘汰行列。
与沉没或废弃相比，拆解回收是最安全、环保、经济的处理方式。拆船是造船的逆过程，废弃船舶的拆解回收，可以促进航运业的节能减排；科学规范地拆船对于河道、湖泊水环境安全具有十分重要的意义。船体拆解产生的大量钢铁和非铁金属、塑料等具有再生利用价值。拆解后金属材料融化锻造再次制成钢材，可以用于新的船舶修建，从某种意义上来说，也算是得到了重生。
然而，报废船舶该交给谁来拆解，却是个现实大难题！多年来，船舶拆解回收一直被业界诟病为“垃圾产业”，污染大、危险性高。基层现实监管中“谁审批、谁主管、谁负责”，这类产业吸引力很低、落地很难，因为要考虑码头价格、对环境的影响、安全距离，以及废油废水、残存货物废渣再处置等多重问题。
笔者走访京杭运河沿线多地发现，回收淘汰船舶的企业普遍不多，有的城市只有一家，有的城市一家都没有，需要跨市处置。即便有的造（修）船厂愿意回收，也很难给出有竞争力的价格。由于缺少正规厂家在流域内合理布局，很多亟待报废的船主找不到处置的下家。
在这样的背景下，不少船主在正规渠道之外，将废旧船舶私下里交由“杀船手”处置。群众俗称的“杀船手”就是电气焊切割工人，他们三五一伙，通过冲滩或用减速机、滑轮组、皮囊辅助拖拽将废旧船舶搁浅或拉上岸，用气焊切割对废船拆解，载重三四千吨的铁驳船，五六个“杀船手”一周内实现完全拆解、转运，每人获利过万元（图一、二）。
更多的废弃船舶，源源不断地被“杀船手”拆解。由于报废的船舶携带油类、含油混合物、生活垃圾、甚至残留装载的有毒有害货物。拆解中的脏乱差及油污无法控制，拆解点位的水域、空气、土壤造成的污染触目惊心（图三、四）。以苏北骆马湖为例，骆马湖是全国第七，江苏第四大淡水湖泊，骆马湖贯通京杭大运河。近年来京杭大运河及长江、里下河水域的一些报废船舶被“杀船手”拖运到骆马湖分支河流浅滩境内，一些偏僻的沿河村落自然成为理想的“杀船点”。
打击取缔“杀船点”，给属地政府和职能部门带来了挑战。废弃船舶依然具有流动性，“杀船点”是由水域转陆上，拆一条船换一个地点，监管中难发现、难根治。同时，在冲滩或拖拽拆解船舶的管理中，当前存在地方海事、河道流域、生态环境、水务、国土及属地政府等部门管理争议，管控并不严格。相关执法部门要清理这些散乱游击的拆解点，重重困难，成为当前“江河碧空”环境监管亟需解决的重要问题。
废弃船舶拆解回收，看似是一个末端监管问题，实则是行业可持续发展的问题。这些船舶最后从哪个地方上岸？该谁管？怎么管？目前还缺乏全过程、全链条、强有力的监管机制。所以，打通运输船舶从“生”到“死”全过程监管、全链条处置通道成为当务之急。
首先，应因地制宜布局流域内相关拆解产业。在重要黄金运输水道沿线各地摸排相关处置企业名单及实际处置能力，“一盘棋”规划新增处置力量。同时，完善废弃船舶接收处置拆解相关的基础设施，大力培育和支持废旧船舶梯次回收和再生利用的企业“能手”，引导退役船舶有序回收利用。
其次，应加快规范废旧船舶回收流向渠道。建设一体化溯源监管平台，让新增废旧船舶流向有迹可循，从源头斩断淘汰船舶的非法流向。同时，要营造全民参与的社会氛围，对废旧船舶拆解的环境安全风险及相关政策进行宣传，加大对违法行为的曝光力度，增强全社会资源节约与环境保护意识。
绿色航运，绿色更新，需凝聚多方合力，建立市场主导、企业主体、政府监管兜底的船舶拆解回收利用体系，既要落实地方政府的主体责任，在规划、建设、处置管理上尽职尽力，也要建立区域协调联动的机制。这样才能更好地为报废船舶找好“归宿”。作者：蒋绍辉
