7月25日，工信部、科技部等七部委联合发布了《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，经研究，确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、广东省、广西壮族自治区、四川省、甘肃省、青海省、宁波市、厦门市及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业。动力蓄电池回收利用这一产业再次受到市场关注。
动力蓄电池回收是个大蛋糕
截至今年6月底，国内新能源汽车保有量已达199万辆。权威数据显示，我国新能源车销量同比增长111.5%，市场迎来爆发期。与此同时，新能源车的核心部件———动力蓄电池也将迎来“退役期”，动力电池回收、再利用成为关注焦点。
动力电池回收已刻不容缓，行业专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役期，预计到2022年累计将超过40万吨，动力蓄电池退役量年复合增长率将超过70%。
目前动力电池主要有两个回收模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成锂电池的原材料。当前一些电池企业已经布局电池回收工作，这些电池企业以梯次利用的方式为主。
然而，从新能源车上“退役”的电池仍然能达到初始容量的60%-70%，如果回收处理不当，会带来环境污染和资源浪费。“破损和短路，会有火灾危险。”“有机电解液扩散后，会对环境造成污染和危害。”
“动力电池的电压是高压直流电，乘用车达300多伏，大巴车高达600多伏，若不及时回收，容易出现安全事故；另一方面，电池回收可以提炼出有价值的资源。更重要的是：废旧动力电池存在造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体，危害人体健康。”蓄电池生产企业、超威集团董事长周明明告诉记者。
“我国动力电池回收企业规模小、数量多、设备简陋。”国家发改委环资司副司长王善成介绍，目前我国电池生产企业达4000余家，电池产能远远供大于求，约占世界总产量的2/3，产业规模大，行业能耗高，且污染较重。特别是废旧电池如果处理不当，浪费资源，污染环境，甚至危及人民群众的身体健康。从废旧电池回收情况看，回收率较高的铅蓄电池，规范回收率也只有60%，其他废旧电池回收率不足10%，可以说，重视加强废旧电池的回收、处理和循环利用，促进电池行业绿色化是确保行业可持续、健康发展的关键所在。
汽车行业作为我国制造业的重要组成部分，历来是全国人大代表、全国政协委员关注的话题之一。全国人大代表、江苏万顺机电集团有限公司董事长周善红认为，我国新能源汽车市场保持高速发展态势，但也带来了一些新的问题。到2020年，全社会将面临动力蓄电池的“报废潮”，蓄电池成分复杂，随意丢弃将对环境造成重大危害，威胁人类健康。
废旧动力电池要过三关
动力电池回收是国际性的难题，国外是如何做的呢？在日本，丰田和7-11便利店合作，将混合动力车上退役的电池安装在7-11便利店外，用于储存太阳能电池板的电量，为店内冷饮机、炸鸡和烤肠架供电。在瑞典，能源公司Box of Energy在公寓大楼的地下室安装了一些柜子，每个柜子里面放置20个回收的电池模块，用于储存屋顶太阳能电力，为楼内照明和电梯供电。
按照权威说法，预计未来3年，我国锂电池回收市场将呈现快速增长态势，至2020年市场规模有望超过156亿元，年复合增长率达41%。率先布局这一领域的龙头企业或有望分到最大蛋糕。然而，要兑现这笔“收益”并非易事。据了解，目前，动力电池回收利用需要迈过三道难关。
第一道难关：标准不统一。汽车动力电池并没有一个统一的标准，就导致电池厂家生产的产品具有广泛多样性，从早期的铅酸电池，到后来的镍镉电池、镍氢电池，再到当下的三元锂电池，汽车动力电池产品种类繁多，对废旧电池的工况难以判断，不易拆解回收。
第二道难关：资质少。新能源汽车动力电池必须交给具有专业资质的电池回收厂处理。实际上，当下具有这种资质的回收厂数量并不多。一些废旧动力电池也可能流向非正规的回收企业。这些企业通过简单拆解，将部分电池再次出售给其他领域用户，如低速电动车、电动玩具制造商等。
第三道难关：利润低。相关报告显示，目前在电芯中提取镍、钴、锰、稀土元素等有价值的金属，回收成本较高。使用最广泛的湿法回收一吨废旧磷酸铁锂电池的成本为8500元左右，而贵金属再生材料售价仅为8100元左右，亏损400元。</p><p>这“三道关”和周善红在调研中发现的问题类似，周善红认为，主要瓶颈在于“回收利用法律法规尚不完善；回收利用体系尚不健全；回收技术和工艺水平有待提高；回收利用成本高、盈利难”。
委员：破解动力电池回收难题
虽然困难很多，但是蓄电池的回收利用迫在眉睫，为此，周善红提了多条针对“新能源汽车动力蓄电池回收利用问题”的建议，包括加快制定法律法规、构建管理体系、加大关键技术研发和推动商业化发展。
“近几年，虽然我国先后出台了多项政策文件，但由于这些政策并不具有强制性，且缺乏明确的奖惩机制，并未能得到真正有效的落实。”周善红表示。
周善红建议，首先要制定加快动力蓄电池回收利用的法律法规。对动力蓄电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化做系统梳理和规定，同时强化对废旧动力蓄电池回收、运输、储存等制定相应的法律法规，进一步落实动力蓄电池编码制度及可追溯体系。
其次，在构建动力蓄电池回收利用管理体系方面，要构建规模化、高效化的废旧动力蓄电池回收利用管理体系，积极落实生产者责任延伸制度，通过押金制度和开展宣传教育，提高消费者的回收意识。回收则遵照有限梯级利用的原则，对电池健康状况进行评估，发挥电池的剩余价值，同时回收具有较高提取价值的元素，进而形成动力蓄电池的闭环产业链、资源最大化利用。
“研究和完善智能有序充电、电池梯次利用相关标准，标准编制过程中，应充分利用现阶段电动汽车产业发展取得的成果，结合电动汽车中远期发展规划，确保标准前瞻性和可操作性。”全国政协委员、华东理工大学金山科技园区管委会主任蓝闽波建议，探索推广智能有序充电服务，提高资源整体利用效率，通过技术、经济措施，引导电动汽车低谷充电、错峰充电、排队充电，提升电网设备和客户电力设备利用率，满足不断增长的规模化、多样化充电需求，促进清洁能源消纳。
“加大车载动力电池梯次利用技术的研发和支持力度，进一步优化电池梯次利用和储能应用的补贴政策，鼓励各方参与。”蓝闽波认为。
“新能源汽车动力电池梯次回收利用，全链产业亟待政策规范不容忽视。”全国政协委员、中能国电集团董事局主席王一莉建议，应该由国家相关部门主导，制定相关鼓励政策，促进动力电池梯次利用技术的研发与应用，创新动力电池回收储能应用之路。对退役的车载动力电池进行梯次利用，重组成安全、有效的电池组作为储能系统，拓展电动汽车车载电池储能的实际应用。
“国家尽快立法，建立正规的回收体系与准入机制。各级政府、环保部门要进行专项严格监督管理，对回收利用过程中的废水、废气、固态垃圾等实行严格的监测、检验，防止回收利用过程二次环境污染。”王一莉建议，对动力电池梯次利用及回收实行专项管理，对回收利用机构、企业实行审批核准制度，支持综合实力雄厚、技术设备先进、工艺规范，既能最大化回收可用资源，又能降低对环境影响的大型企业介入。
政策组合拳直击要害
除了本次工信部、科技部等七部委联合发布的《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》之外，我国有关动力蓄电池回收利用的政策不断出台：《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》。2月底，工信部等七部委还联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，提出探索形成动力电池回收利用创新的商业模式。
8月1日起，工信部制定的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》开始施行，要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，可实时监测动力电池生产、销售等环节回收利用情况。
记者了解到，蓄电池生产企业超威已经着手建立蓄电池溯源系统。该企业和高科技征信机构合作，给每一个蓄电池匹配唯一的数字编码，相当于电池的身份证，这个身份证会伴随着蓄电池的生产、销售、使用直至报废的全生命周期过程。同时对蓄电池产品的出库、入库、窜货及防伪进行信息化管理。
蓄电池的产品数字身份管理方便企业生产销售阶段的管理，更重要的意义在于对蓄电池产品报废后回收利用的价值。结合物联网、大数据技术，从源头掌握蓄电池流向，通过溯源来构建新能源汽车动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控的全生命周期溯源管理体系，从而形成智能管理闭环。在后续的升级过程中，电池溯源还将加入区块链技术，给产品数字身份流向关键点记录不可篡改的溯源信息。
随着一系列利好政策的出台，电动汽车上拆下的旧电池，未来可能像发达国家那样成为便利店的电器或电灯供电。这并非天方夜谭，而是很多汽车厂家和电池制造商正在努力实现的新目标。（人民政协报 高志民）
